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  青藏铁路建设面临着多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱“三大难题”的严峻挑战，工程艰巨，要求很高，难度很大，但施工方成功克服了这些困难，不仅攻克了冻土难题，而且在卫生保障、环境保护等方面也卓有成效，把青藏铁路建设成为了世界一流的高原铁路。

  建设青藏铁路是党中央、国务院在新世纪之初做出的战略决策，是西部大开发的标志性工程，对加快青藏两省区的经济、社会持续健康发展，增进民族团结，维护国家爱安全、造福各族人民，具有十分重要的意义。这条穿越世界屋脊的大动脉，全长1956

  年建成铺通，1984年投入运营。格尔木至段，自青海省格尔木市起，沿青藏铁路南行至西藏自治区首府市，全长1142公里，其中新建1110公里，格尔木至南山口既有线公里。青藏高原，一直被人们誉为，“这是一片遥远、神秘、圣洁的土地——南有喜马拉雅山，北有昆仑山，东面是崇山深壑的横断山脉，作为世界上最大、最高、最年轻的高原，青藏高原海拔大多超过３５００米。冰峰雪山、戈壁荒漠、长年冻土、高寒缺氧，使得通往青藏高原的道路，成为令人胆寒的‘天路’。”让“天路”变通途，是几代中国人的梦想。“青藏铁路要修，要修到去！”从到，中国第一代、第二代集体始终心系青藏铁路。中国特色社会主义事业的蓬勃发展，为青藏铁路铺向创造了历史性机遇。2001年

  105次总理办公会议审议青藏铁路建设方案，对项目的运量、主要技术标准、设计原则、主要建设方案、环境保护、管理体制和经济评价等进行深入研究，决定同意工程可行性研究报告和开工报告。2001年6月

  ，青藏铁路正式开工建设。建设者在克服了冻土、高寒缺氧、生态脆弱“三大难题”后，用了短短6年时间就把青藏铁路建成为了世界上一流高原铁路。这也开创了中国所有省份全部通火车的新篇章。青藏铁路六“最”

  世界上海拔最高的铁路——青藏铁路，由于面临脆弱的生态、高寒缺氧、多年冻土和狂风不断等几个世界性难题，在建设过程中创造出了多个国内外“第一”。

  青藏铁路二期为格尔木至段，全长1118公里，是我国实施西部大开发的一个标志性工程。格拉段北起青海省西部柴达木盆地内的新兴工业城市格尔木，青藏铁路线路图途经纳赤台、昆仑山、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经西藏北部高原上的安多、那曲、当雄、羊八井，一路向南到达。它穿越

  米的唐古拉山垭口。由此建成后的青藏铁路成为了目前世界上海拔最高、线路最长的高原铁路！世界最高的高原冻土隧道——风火山隧道

  米，轨面海拔标高4905米，全部位于永久性高原冻土层内，是目前世界上海拔最高、横跨冻土区最长的高原永久冻土隧道，有“世界第一高隧”之称。

  摄氏度左右，严寒、缺氧。正因为如此，风火山隧道被列为青藏铁路全线重点工程之首，誉为“天字第一号工程”。在建设过程中，为解决高原缺氧问题，实施工程人员建起了目前世界上海拔最高的制氧站，在隧道施工中，对洞内进行弥漫式供氧，使洞内氧含量提高，从根本上解决了高原施工缺氧的难题。为了确认和保证了实施工程质量，施工方投资5200多万元，购置了国内一流的隧道施工设备，在洞内实现了有轨运输，建起了高压蒸汽锅炉、暖风机站和洞内保温、降温系统，解决了洞内混凝土施工温度控制等一系列难题。

  年10月19日，风火山隧道—这条世界上最高的高原冻土隧道经过建设者们整整一年的奋战，终于顺利贯通。世界最长的高原冻土隧道——昆仑山隧道

  4648米的昆仑山隧道洞口，一年四季高寒缺氧，氧气含量只有内地平原地区的一半，最冷气温达到零下30

  多摄氏度。为了建设好这条世界上最长的高原冻土隧道。整个工程先后安排大量资金用于冻土研究，组织众多专家对昆仑山、北麓河、沱沱河、清水河等冻土工程实验段展开科研攻关，取得重大进展。为避免和减小冻土病害对隧道稳固性能的影响，建设者在昆仑山隧道施工中采取了比平原地区多一倍的工序。在平原地区隧道施工只需在锚喷支护后，外加一层混凝土即可，但在冻土地区隧道施工，还需要设两道防水层和一道保温板，起到防水保持温度的作用，最后再衬砌一道混凝土。这就等于给隧道穿上了防水保暖衣，有效地解决了冻土隧道施工难题。2002年

  万平方米，设计为三股道。根据车站所处的地理位置及地质特点，工程设计采用了片石通风路基。这种设计可以使冻土温度保持相对来说比较稳定，以减少对冻土的扰动，达到有效保护冻土的目的。在建筑风格上，唐古拉山车站突出族建筑特色，站房内设置有陈列室，大多数都用在介绍青藏高原风光及多年冻土相关知识，车站站台立有标记“世界铁路海拔最高点５０７２米”（铁路过唐古拉山垭口的最高点）的石碑。此外，站台还设置了观光台及雨棚，以供游人欣赏雪域风光，拍摄“世界屋脊”的独特景致。

  月建成。这一壮举比此前由秘鲁人保持的海拔４８１７米的世界铁路海拔最高火车站纪录整整高出255米。

  公里，是青藏铁路线上最长的“以桥代路”特大桥，也是整个青藏铁路上高原冻土最长的铁路桥。它如同一条美丽的“彩虹”，飞架在平均海拔4600米以上的可可西里国家级自然保护区核心地带。这里高寒缺氧，植被稀少，生态脆弱。同时这里还是高原多年冻土地段，冻土厚度达

  多米，且含冰量高，这给修建青藏铁路增加了不少难度。未解决高原冻土区施工难题和保护好自然保护区，青藏铁路勘察设计专家最后采取了“以桥代路”的措施。在巨龙般逶迤而去的大桥下，各桥墩间的1300多个桥孔可供藏羚羊等野生动物自由迁徙。如今，铁路路轨早已从这座大桥上顺利铺架通过。在神秘而美丽的可可西里无人区，清水河铁路桥已经成了一道亮丽的风景线。

  ％，这是目前我国政府环保投入最多的铁路建设项目，并在全国工程建设中首次引进环保监理，首次与地方环保部门签订环境保护责任书；首次为野生动物开辟迁徙通道。如今，青藏铁路开通已快三年了，青藏线上的天空依然湛蓝，湖水依然清澈，各种野生动物在这里快乐的生活着。

  除此之外，青藏铁路建设的过程还创造了不少其他纪录，如，用4辆巨型平板卡车把国家调拨给西藏的第一批4

  台内燃机车整体运上高原，这一创举改写了西藏公路运输史上的多项纪录；海拔4700米的安多铺架基地是世界上海拔最高的铺架基地等。

  青藏铁路全线贯通，必将有利于改变青藏高原贫困落后面貌，增进各民族团结进步和共同繁荣，促进青海与西藏经济社会持续健康发展，加快两省城市化进程。有利于促进西藏工业、旅游业等产业的发展，优化西藏的产业体系，实现我国地区经济的平衡、协调发展；更有助于我国边疆的稳定和国防的加强；有利于少数民族人民当家作主和国家政权的巩固。同时青藏铁路的建设也可以使我们进一步增加内地和西藏紧密的联系和交流，保卫国土安全。有理由相信，西藏的明天会更好！