罗长高速坍塌谜局解开 原是地基承载力不够(图)

  4月4日下午4时左右，福建罗长高速公路的长柄段突然发生坍塌。有专家推测，这次事故的发生，可能是由于地下软基承载力不够，突然变形推移，导致地基突然塌陷。

  在事故调查过程中，有关部门从坍塌路段地下探出四米高、承载率为零的淤泥层，从而引发专家对公路规划设计的质疑和争议。更有有经验的人指出，坍塌路段软基路面填筑高度达13米，造成加重地面承载的事实，为何在规划中未能避免？

  “我现在压力很大，调查结论不出来，我的心无论如何也放不下。”刚从坍塌现场匆匆赶回的郑福顺的长筒雨靴和裤子上落满了泥点，眼睛里布满了血丝。

  “现在社会上言论一边倒，都说是工程质量出了问题，是腐败工程。”他无奈地和记者说，作为承建方“目前只能一边组织抢修临时通道，一边等着调查的最终结果”。

  郑福顺是福建省第二公路工程公司的项目部经理，四年前，他所在的公司获得了福建罗长高速公路部分路段的施工权。

  4月4日下午4时左右，罗长高速公路的长柄段突然发生坍塌，近100米长的右侧车道沿着中间隔离带齐刷刷断裂滑落，形成一个深15米左右的悬崖，而郑福顺所在的公司正是该路段的承建方。

  周春明和记者说，他专门抽时间看了网民对此事的议论，他也理解人们会有这样那样的猜测。但他敢拍着胸脯保证，罗长高速整条路都是优良工程。“整个招投标都是严格按程序进行的，设计施工都非常慎重，全部招投标的记录、签字、交工验收都非常规范。”

  4月5日，福建省交通厅决定，立即对已建路段和在建项目、桥梁和软基路段做全面检查，采取有力措施，及时有效地发现和解决存在的问题。

  但此前记者通过调查了解到，就在塌方前的半个月，福建交通部门就已经发现坍塌路段原来的中央隔离带右侧出现了下沉，路面有裂缝。一位不愿透露姓名的专家向记者坦陈，当时因为路基坡底稳定，未出现不正常的情况，所以专家们决定还是先采取保守“疗法”，也就是先观察再修整。

  4月2日，来现场“观察”的专家们一致认为应采取反压措施，就是用沙土挤在路基上，防止裂缝进一步扩大。

  4月3日，承建方一早就开始确定施工范围，联系村民用地，商谈购买土源的问题。4月4日中午，承建方的施工队进了现场，可还没有来得及开工，下午4点来钟，路就塌了。”

  周春明表示此次坍塌让人感到十分意外，“路面上有一些微小的裂缝，也属于正常，但谁能想到它会塌呢？”

  福建省高速公路建设总指挥部总工程师孙建林则指出，“一般发现路面上有裂缝后，专家们往往采取常规处理，就是先封闭有裂缝的路段进行观察，再视情况采取一定的措施进行修整。可这次太突然了，发现裂缝后，还来不及采取一定的措施，路就塌了，没时间救了。”

  “优良工程”为何突然坍塌？由于调查组的结论尚未做出，专家们发表的“个人自己的观点”都不约而同地指向了一个问题—————地质问题造成高速公路突然坍塌下移。

  孙建林称，福建省地质以软基为主，大多为海水冲积而成。软基地质的主要特征就是沙土颗料比较小，呈悬浮状态，中间富含着大量的水。而罗长高速公路通过的正是软基地带，而软基地带的地质情况千变万化，极易发生坍塌变形。

  孙建林和记者说，国外比如日本等国，在软基上修建公路的通常做法是排水固结，花上几年甚至十几年，把沙土里的水排干后再施工。“通俗地说，这就跟豆腐脑似的，只有把水挤出去，把豆腐脑压成豆腐干，才能承受上面的荷载。”孙建林说，这样的做法最有效，可花的时间太长，我国一般用别的方法。

  那么，国内工程公司面对软基路段怎么样应对呢？孙建林说，常用的是架桥和打粉煤灰桩等做法。架桥的造价太高，所以大多数软基路段使用的都是打粉煤灰桩。

  福州市交通局的一名王姓主任专门把坍塌的高速路录了像。录像里有这样的画面：被推出20多米的路基旁边，齐刷刷躺着一排折断的粉煤灰混凝土桩。

  王主任解释说：“粉煤灰桩的主要特性就是抗压不抗折。从这个画面看，这些桩的质量应该是不错的，如果存在偷工减料，这些桩早就断裂成碎片了。”郑福顺则向记者通报这样一个情况，4月8日早上，前来调查的交通部质检总站的专家们要求工人把已折断的粉煤灰桩向下挖，验证一下这些桩是不是打到了底。“挖了三米多，桩头还在，这证明肯定不存在质量上的问题。”

  接受记者正常采访的筑路工程专家这样认为，打粉煤灰桩也是近年来也就是高速公路开始大规模修建以来一种通用的做法。

  所谓“打桩”即是将直径在40厘米左右，长短在八至十米的粉煤灰桩从地面打入，穿过软基层，打到地下岩层的吃力层上，靠摩擦力承受荷载。粉煤灰桩用的是电厂烧煤的下脚料再配以混凝土浇铸，间距在1.2米至1.35米左右，密度很大，粉煤灰桩上面铺钢筋网，再上面是碎石、沙土一层层铺上去，最后是柏油路面。

  周春明解释说，一般软基层的厚度在六到八米左右的，惯常使用打粉煤灰桩的做法，软基层厚度11到15米以上的，打粉煤灰桩的做法就行不通，肯定要架桥而过。

  而事实上，罗长高速公路上的桥梁并不在少数。记者拿到的一份资料显示，全长59公里的罗长高速公路上共有特大桥10座，大桥三座，中小桥八座，互通式立交六处，通道、分离式立交及人行天桥74处，隧道工程九座，涵洞通道170座。

  “整条路上桥和隧道占了42％。”孙建林说，“可就是没修桥的路段出了事。”

  那么，既然修建高速公路桥是最好的规避软基路段风险的办法，为什么罗长高速公路不全部修成桥呢？

  “主要是修桥造价太高，经济承受不了。”孙建林算了这样一笔账：拿罗长高速公路来说，修桥的费用是一公里造价要5000余万元，而修粉煤灰打桩的普通路基是1000万元左右。

  “修桥要打七八十米深的桩，这些桩是钢筋混凝土桩，所有的桩都要求打到地下岩层里面，打一米的长度就要1000多元钱，整座桥修下来，每公里5000万元有时都打不住。所以在花钱上必须掂量掂量，不能说见了软基就要建桥。”

  记者在采访过程中，罗长高速公路坍塌事故的原因仍在调查，但许多人对交通规划部门的质疑声浪正在逐渐升高。有专家这样认为，如果工程质量没问题，如果问题确实出在地质原因上，那么当初在规划设计上是不是应该承担相应的责任呢？

  周春明和记者说，事故发生后，工人们用钻探机对坍塌地段地质情况做钻探，发现还有4米多厚的淤泥层。“在地质学上说，淤泥的承载率等于零。事后我们勘查，塌陷的土石在1万立方米以上，也就是至少15000多吨土石突然塌陷。下面的地基承载力不够，上面压力太大，一下就塌了。”周春明说。

  按周春明的推测，这次事故的发生，应该是地下软基承载力不够，突然变形推移，导致地基的突然坍塌。

  施工单位的项目经理郑福顺也同意这样的说法。郑福顺说，这段路填筑路基达13米，比一般的软基路面填筑高度高出近一倍，可能加重了地面的承载负荷。但他强调这是按设计单位的要求做的，因为前面有山坡，需要填高使整条路面保持平整。

  一位参与当时高速公路施工的工程人员坦承，他们与设计规划部门并没有一点沟通，“我们有时候也感到困惑，比如同是软基路段，为什么这里就修桥，那里就修路，但作为实施工程单位，我们做好自己的工作就行了，不好讲这个事”。

  孙建林则表示，整条路线的设计非常慎重，正因为这路下面是软基地质，所以经过了经过反复论证，结合了众多专家的意见才最终定下来的，“而就地质钻探来说，也不可能每几米打一个孔，那样根本钻不起”。据《新京报》